各自做擅长的事。

【资料图】

2021年7月的一天，百度CEO李彦宏到访位于上海嘉定的集度汽车总部，这家公司刚刚成立几个月，由百度和吉利共同出资，承载着百度造车的梦想。当时，李彦宏在讲话中对集度的员工说：

“我很想加入你们，大家一起干。”

在国内互联网公司的发展历程中，创始人这样的表态很不寻常。之后的2022年汽车机器人生态大会上，李彦宏还喊出了“集度将在自动驾驶技术上领先特斯拉一代”，在很多场合为集度发声。

李彦宏和李书福

但到了2023年初，刺猬公社（ID：ciweigongshe）发现，百度和集度汽车的同框已经越来越少。直到2023年8月14日，吉利汽车宣布了和百度合作“升级”，推出了新的“汽车机器人品牌”极越。而在吉利发布的公告中，并未提到集度。

图源：工业和信息化部网站

同日早些时候，工业和信息化部公布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第374批），极越汽车名列其中。登上这份名单，意味着极越正式获得“准生证”，可以推向市场了。对比集度发布会和工业和信息化部的公告图片，极越汽车外形和集度ROBO-01几乎完全一致，车标一模一样。

改变的只有这款车型的名字——从ROBO-01改为极越01。许多年后，当人们谈论起这第一款由中国互联网公司深度参与的车型时，一定会记得，它在上市前夜突如其来的改名换姓。

极越横空出世，集度“退居幕后”？

公开的工商信息显示，不久前的2023年8月9日，杭州极与越汽车科技公司成立，法定代表人为吉利控股集团高级副总裁张权，集度汽车CEO夏一平担任总经理。吉利和百度分别控股65%和35%。

这是极大的变动。

集度汽车成立时，百度和吉利的持股比例分别为55%和45%。相比集度，百度和吉利在成立极越品牌的合作中，吉利占有了更多股份。

但不变的地方更多：CEO、车标、车的外形基本都没变。经过这样的一番操作，极越品牌取得了造车资质，向着交付用户的目标前进了一大步。

注意红框中的“吉利汽车”

图源：工业和信息化部网站

原集度的ROBO-01探月版在首发时，售价高达39.98万元。刺猬公社发现，在工业和信息化部发布的公告中，“吉利”二字出现在了极越01的车尾标中。如果上市后也是如此，那么极越01将成为“史上最贵吉利”车型。

在吉利集团的定位中，极越是一个瞄准高端用户的汽车机器人子品牌，和自家的极氪、领克等子品牌并列。这也是极越和集度的本质区别：极越是吉利旗下的子品牌，集度则是百度和吉利合作推出的品牌，尽管吉利不愿意承认，它在此前合作中的角色更像“代工者”。

在国内民营汽车工业中，吉利已经是最善于多品牌经营的那个了。除了吉利，还有做高端纯电车的极氪、与沃尔沃合资的领克、买来的沃尔沃、路特斯、极星，还有Smart等等，从新能源到燃油、从几万块的家用车到2000多万的电动超跑，几乎无所不包。

已经不缺品牌的吉利，这次又推出子品牌极越，不是为了弥补品牌矩阵的缺位，而是为了让此前和百度的合作顺利落地，获得造车资质。不具备造车资质的集度，因此也就不再被提及，成为极越幕后提供技术、设计的公司。

显而易见的是，获得生产资质之后的极越，将大大加速把实车交付到用户手中的进程。设计和工厂都是现成的：集度ROBO-01已经完成设计，生产厂家也是吉利旗下的杭州湾工厂，和极氪001等SEA平台车型同厂生产。有自媒体称，2023年10月极越01就“可以期待”。

对于那些等待交车快一年的用户来说，这是个好消息。

百度仍在造车，摸着华为过河

百度的造车梦，一直是“多线程”的，并非全部押注在集度一条路径上。

百度RT6

2022年7月的百度世界大会上，百度Apollo拿出了一款名为“RT6”的自动驾驶汽车，这是一型可以量产的自动驾驶出租车。这款车相当科幻，全身遍布38颗传感器，还可以做到取消方向盘，实现高级别自动驾驶，向外界展示出百度在无人驾驶上的实力。

除了让自动驾驶在出租车领域落地，百度参与造车的另外一条路径是为车企赋能，做车企的“新型Tier1供应商”。百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在接受搜狐访谈时提到，相比传统车企的供应商，智能驾驶的Tier1需要有硬件的设计能力、整个供应链的管理能力，同时需要有很强的软件和算法的能力，还要关注用户的体验。

最近，百度的“车企供应商梦”已经阶段性变成现实。比如在2023年7月，百度宣布一款“行泊一体”产品将在岚图汽车的新岚图FREE上搭载，可以在高速和环路等场景中为用户提供智能驾驶体验。此外，百度还是行业中少见的在自动驾驶、高精地图两方面都有布局的企业。

百度在汽车业务上多条腿走路，本身就是李彦宏为百度Apollo规划的三条路径：一是做集度、极越这样的普通乘用车，成为互联网公司中唯一一个亲自下场造车的企业，端到端让自动驾驶能力落地在自家车上；二是开发无人驾驶出租车；三是做车企的供应商，为车企提供解决方案，同时布局车路协同、智慧城市等TO G业务。

从集度到极越，也可以看作百度从下场造车，到与成熟车企合作、提供智能驾驶解决方案的战略转移。

以后，我们可能会看到越来越少的“百度造车”。但百度并非远离汽车市场，而是更换了姿势，以另一种身份——供应商——与车企进行合作。比如在极越的合作中，集度负责将百度AI能力产品化，输出为智能驾驶解决方案，极越负责整车生产制造、销售和售后服务等传统车企擅长的事情。

华为在切入汽车市场时，也是这样做的：采用Huawei Inside模式，向车企打包智能网联、智能电动等解决方案，实现华为的“上车”。比如，2021年和北汽合作推出的极狐阿尔法S全新HI版，2022年与赛力斯合作推出跨界品牌AITO等等，与长安汽车、宁德时代打造阿维塔11等等，尽管评价不一，但已经形成了比较成熟的合作模式。

由此可见，百度在“造车”这块，完全可以摸着华为过河。

如今，路径有了，就看谁能更快地占领需要被智能化赋能的汽车厂商。对于百度来说，极越就是一个展示自身智驾实力的最直接案例，能否起到示范标杆的意义，将一定程度上决定百度在汽车市场的新身位。

大胆预言：极越来晚了吗？

在集度ROBO-01作为概念车刚推出时，就宣布采用吉利汽车进入电动时代的的“门票”SEA浩瀚架构。目前，采用这个架构的极氪001、009等车型因其底盘稳健、操控性好、安全可靠普遍获得了用户好评，在售价三十万以上的情况下仍有每月近万台销量。

但极氪系列车机卡顿存在已久，一度让极氪方面斥资3亿更换先进的8155芯片，试图用硬件升级解决软件问题。即便如此，车机问题仍是极氪乃至整个吉利汽车的短板。以至于吉利为此专门收购魅族、成立星纪时代公司，以及投入亿咖通公司，花费巨大成本去解决车机软件问题。

得益于百度智能驾驶、智能座舱解决方案的赋能，极越可以走一条与吉利家族其他品牌不一样的技术路线，为用户提供全新的智驾体验。从这个意义上看，至少对于吉利来说，极越来得并不晚。

从价格上看，极越以SEA架构+8295芯片+英伟达Orin X芯片+高级别自动驾驶能力的配置，即使卖到30万左右，和同行相比也有一定性价比。但卷到极致的国内汽车市场，比ROBO-01推出时的竞争状态更加激烈，蔚来、特斯拉等高端电动车普遍花式降价，30万以上的售价显得有些高了。

对于极越来说，刚出生面对的就是一场硬仗，第一款车能不能打响，决定了此后整个品牌的命运。

因此，极越正式上市之后，很可能会提升优惠幅度，以采用提供选装劵额度的方式变相优惠，以更实惠的方式向客户提供更多可选配置，或者为用户提供更长时间、更高级别的智能驾驶订阅服务。但考虑到品牌属性和“堆料”的成本，即使降价，也会和当前“探月版”在服务等方面有所不同，比如只提供一定时间智能驾驶订阅等。

在造车新势力、传统车企打成一锅粥的当下，极越作为后来者进入20万元以上市场，需要找到一个更独特的卖点。要么比其他车企更卷配置，要么就拿出一个别人无法拒绝的价格。在这方面的成功案例，前有理想L7，后有小鹏G6，车圈前辈，已经为极越做了充足的示范。

刺猬公社预测，极越最终也会做出一个务实的选择。

在刚推出ROBO-01时，集度展示的概念车甚至还有旋翼门、一体式带鱼屏、Model S Plaid同款轭型方向盘......豪华+运动风范拉满；但最终在工业和信息化部公示的极越01中，旋翼门之类的华丽配置被统统砍掉，回归了一款“常规”的中型纯电SUV的样子。

在价格上，极越或许也会如此。这些变化，为百度和吉利联合造车的历程做出了注脚：那些酷炫、看起来很燃的东西，最终还是要看齐行业、消费者的需求。简单、可依赖的价值取向，不论是做搜索还是造车，都是相通的。

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